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Rechnungshof wirft Bahn schwere Mängel vor

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Baustelle der Rheintalbahn
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Ein Arbeiter an der Baustelle der Rheintalbahn bei Rastatt: Hier war das Gleisbett bei Tunnmelarbeiten abgesackt. Foto: Uli Deck Foto: dpa
Gleiserneuerung
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Überall Verschleiß: Im Bahnhof Neubrandenburg wird an der Erneuerung der Gleise gearbeitet. Foto: Bernd Wüstneck Foto: dpa
Bahn-Streckensperrung
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Ein Bautrupp der Bahn repariert auf der Strecke zwischen Essen und Duisburg das Gleisbett. Foto: Roland Weihrauch Foto: dpa
Verspätungen
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Verspätung und Zugausfall: Die Bahn hat es bisher nicht geschafft, pünktlicher zu werden. Foto: Lino Mirgeler Foto: dpa
Schnellfahrstrecke München-Berlin
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Freude hat die Bahn immerhin an der ICE-Neubaustrecke München-Berlin. Hier explodieren die Fahrgastzahlen regelrecht. Foto: Martin Schutt Foto: dpa
Diesel-Lok
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Abschleppdienst: Ein ICE wird mit einer Diesellok nach Goslar am Nordharz geschleppt, da keine der nach Goslar führenden Bahnstrecken elektrifiziert ist. Foto: Philipp von Ditfurth Foto: dpa

Der Bund gibt der Bahn jedes Jahr Milliarden zum Bau neuer Schienen oder Brücken - und der bundeseigene Konzern will künftig noch mehr Geld. Der Bundesrechnungshof knöpft sich nun aber das gesamte Finanzierungssystem vor.


Berlin (dpa) - Verspätete Züge, Engpässe auf großen Bahnhöfen, marode Brücken - die Bahn hat erhebliche Probleme.

Der Bundesrechnungshof führt dies auch auf »schwerwiegende Mängel« im Finanzierungssystem zurück. Beim Erhalt der Infrastruktur laufe vieles falsch, der Investitionsstau nehme zu, die Deutsche Bahn fahre »auf Verschleiß«, heißt es in einem Prüfbericht der Finanzkontrolle. »Es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Bahninfrastruktur weiter verschlechtert - und das trotz steigender Bundesmittel«, sagte Rechnungshof-Präsident Kay Scheller am Donnerstag in Berlin. Ein Sprecher der Bahn wies die Kritik zurück.

Scheller sagte, der Bund gebe der Bahn jedes Jahr Milliarden zum Bau neuer Schienen, Brücken, Stellwerke, Oberleitungen oder Brücken. Das Verkehrsministerium aber wisse gar nicht genau, wie die Bahn und ihre Tochtergesellschaften die Milliardenzuschüsse einsetzten. Es fehlten eine wirksame Kontrolle und klare Prioritäten.

Derzeit verhandelt die Bahn mit dem Verkehrsministerium darüber, wie viel Geld der Konzern künftig für Ersatzinvestitionen zum Erhalt der Schienenwege bekommt. Konkret geht es um eine neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Zeitraum von 2020 bis 2024. Die jährlichen Zuschüsse sind in den vergangenen Jahren gestiegen, für 2019 sind laut Rechnungshof knapp 4,2 Milliarden Euro geplant. Die Bahn habe bereits erklärt, dass sie pro Jahr eine Milliarde Euro zusätzlich brauche.

Die Bahn müsse ihren Kunden eine »verlässliche Mobilität« gewährleisten, sagte Scheller. Im bisherigen Finanzierungssystem aber gebe es »zentrale Schwachstellen«. Es sei intransparent, nicht aussagekräftig und setze Fehlanreize. Der Bund müsse sicherstellen, dass seine Milliardenzuschüsse auch wirkten. Noch sei es nicht zu spät für grundlegende Reformen, sagte Scheller. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) aber agiere bei den Verhandlungen mit der Bahn »ambitionslos«, dies sei riskant.

Scheller nannte als Beispiel die Brücken. In Deutschland gebe es rund 25 000 Eisenbahn-Brücken, die eine durchschnittliche technische Nutzungsdauer von 122 Jahren hätten. Das bedeute, in einem Fünf-Jahres-Zeitraum müssten mindestens 1 000 Brücken erneuert werden. Für die geltende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hätten Bahn und Ministerium das Ziel vereinbart, von 2015 bis 2019 nur 875 Brücken zu erneuern - davon habe die DB Netz AG bisher nur 363 geschafft. Und das Ministerium wisse nicht genau, welche Brücken genau erneuert würden. Es gebe keine Priorisierung.

Außerdem gebe es Fehlanreize bei der Finanzierung. So müsse die Bahn AG Instandhaltungen aus Eigenmitteln finanzieren - also etwa Reparaturen. Falls aber etwa Brücken oder Gleise komplett neu gebaut werden müssen, finanziere der Bund diese Ersatzinvestitionen. Diese Trennung schaffe für die Bahn den Fehlanreiz, »auf Verschleiß» zu fahren, also die Instandhaltung zu vernachlässigen und stattdessen einen vorzeitigen Ersatz mit Bundesmitteln zu finanzieren. Der Rechnungshof empfiehlt, dass Bahn und Bund sich die Ausgaben künftig teilen, sowohl für Instandhaltung als auch für Ersatzinvestitionen. Der Rechnungshof bemängelt außerdem, das es keine wirksamen Sanktionen gebe, wenn die Bahn Ziele verfehle.

Ein Sprecher der Bahn wies die Kritik des Rechnungshofes zurück. Das Unternehmen lege dem Bund auf Grundlage der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jährlich jeweils zum 30. April einen Bericht über den Zustand der Schienenwege vor. Darin müssten die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes nachweisen, dass sie im vorangegangenen Kalenderjahr ihrer Verpflichtung nachgekommen seien, die Schienenwege in einem »qualitativ hochwertigen« Zustand zu erhalten. Der Bericht schaffe dadurch Transparenz über den Zustand und die Entwicklung der Schienenwege.

Die Deutsche Bahn hat den Abwärtstrend bei der Pünktlichkeit der Züge bislang nicht stoppen können. Ende November hatte die Bahn nach einer Sitzung des Aufsichtsrats mitgeteilt, dass der Konzern in den kommenden Jahren Investitionen »auf Rekordniveau« plane, um Pünktlichkeit und Kapazitäten zu erhöhen. Vor allem an großen Bahn-Knotenpunkten gibt es Engpässe.

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