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Mit dem »California Zephyr« von Chicago an die Bucht von San Francisco

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California Zephyr
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Einsam führen die Gleise des «Zephyr» streckenweise durch die Wildnis. Foto: Amtrak/dpa-tmn

Zwei Tage, drei Stunden und 20 Minuten dauert die Reise von Chicagoan die Bucht von San Francisco, garantierte Verspätung nichtmitgerechnet. Doch im «California Zephyr» genießen Fernzugfans dieVerzögerungen: Wer Zeit verliert, gewinnt Perspektive.


Denver (dpa/tmn) - Sanft schwingt die Schlafkoje hin und her. Die nachtblauen Vorhänge wippen sacht im steten Rhythmus der Zugräder. Leise summend vibrieren die dicken Fensterscheiben. Draußen ist es längst stockfinster. Der «California Zephyr» schnauft langsam die Ostflanke der Rocky Mountains hinauf. Unten in der dunklen Ebene funkeln Stadtlichter. Bei seiner letzten Abfahrt in Denver hatte der Fernzug über 14 Stunden Verspätung. Doch der pochende Herzschlag des Zuges beruhigt genervte Gemüter, Reisestress ist abgeschüttelt.

Der «California Zephyr» ist eine bedrohte Art. Im Jet-Set-Zeitalter betreibt die staatliche Bahngesellschaft Amtrak nur noch 15 Langstrecken über 1200 Kilometer. Der östliche Zweig vom «Texas Eagle» ist mit 4390 Kilometern dreimal pro Woche die längste Verbindung. Benannt nach einer griechischen Windgottheit ist der «Zephyr» zwar gut 460 Kilometern kürzer, pendelt dafür aber täglich in beiden Richtungen von Chicago nach Emeryville an die Bucht von San Francisco.

Unterwegs kreuzen seine Gleise etwa drei Viertel des amerikanischen Kontinents. Sie verlaufen durch wogende Weizenfelder und verschlafene Farmstädtchen in Illinois und Iowa, überqueren den mächtigen Mississippi nach Nebraska, führen weiter nach Denver und mitten durch die Rocky Mountains, entlang am Groβen Salzsee bei Salt Lake City in Utah bis zur Kasinostadt Reno, dann hinauf in die verschneite Sierra Nevada und endlich hinunter an den blauen Pazifik. Landschaftlich soll es Amtraks attraktivste Eisenbahnroute sein. Doch voll ist der «Zephyr» selten.

Curtis Keeton seufzt. Wer habe schon planmäβig zwei Tage, drei Stunden und 20 Minuten Zeit für so eine Strecke? Gleisstörungen wie umgekippte Lastwagen und Hochwasser am Missouri nicht eingerechnet. Seit 38 Jahren arbeitet der gemütliche Mittfünfziger mit Bäuchlein und Brummstimme als Schlafwagenschaffner an Bord. Fernzüge fahren Verluste ein. Damit der «Zephyr» nur einen Dollar einspielt, erzählt Curtis, müsse Amtrak 3,15 Dollar (2,80 Euro) ausgeben. Bislang waren sich alle Parteien über Milliarden-Subventionen einig. Im neuen Haushaltsplan will die Trump-Regierung traditionsreiche Langstrecken künftig mit namenlosen Bussen bedienen. Curtis schüttelt den Kopf.

»Roomette«, das kleine Platzwunder

«Roomette» heiβt die kleinste Schlafkabine in den doppelstöckigen Waggons vom Bau-Typ «Superliner». Ein bisschen piefig, ein bisschen 80er Jahre, aber auf jeden Fall ein echtes Platzwunder auf gut zwei Quadratmetern. Die beiden Polstersitze links und rechts am Fenster lassen sich nachts zu einem Bett flachlegen. Über die Armlehne klettert man auf eine von der Wand geklappte zweite Pritsche, gerade mal 61 Zentimer schmal. Ein abenteuerliches Gurt-Geschirr soll das Runterfallen verhindern.

Die Stockbetten hat Curtis für seine Fahrgäste schon fertig umgebaut, als der «Zephyr» unter Fauchen und Quietschen schlieβlich rückwärts in Denvers Kopfbahnhof einrollt. Wie vielerorts gab es auch in Colorados Hauptstadt einst mehrere Bahnhöfe, doch überlebt hat hier nur die Union Station, ein wuchtiger Prachtbau im romanischen Stil. Viel Bahnhof für einen einzigen überregionalen Zug. So dachten auch die Stadtväter und modernisierten ihn kürzlich zum Knotenpunkt für den Nahverkehr. Wie ein riesiges Wohnzimmer wirkt der renovierte Wartesaal mit breiten Ohrensesseln, Ledersofas und dicken Teppichen. Leise Jazzmusik schwebt durch die hohe Halle.

Inzwischen ist es weit nach Mitternacht. Hinter den Scheiben sind Bergsilhouetten im fahlen Mondlicht zu erkennen. Schneeflecken leuchten, Sterne blinzeln. Plötzlich scheint alles Auβenlicht wie ausgeknipst. Das muss der Moffat Tunnel sein, zehn Kilometer bohrt er sich durch James Peak, durchschneidet die kontinentale Wasserscheide tief unter dem Gebirgskamm bis auf die Westseite der Rockies. Der Zug ruckelt. Das samtige Schwarz tut ein Übriges. Der «Zephyr» hat seine Passagiere endlich in den Schlaf gewiegt.

Am nächsten Morgen duftet es nach frischem Kaffee. Auf dem Gang steht ein groβer Thermosbehälter zur Selbstbedienung. Dazu gibt es im Speisewagen Buttermilch-Pfannkuchen und vor den Fenstern Utah - wie eine gerahmte Westernkulisse: Stachelige, graugrüne Salbeibüsche auf staubigem Prairieboden, rundliche Kamelrücken-Hügel, dahinter dramatische Sandsteinklippen. An hölzernen Strommasten hängen die Leitungen durch. Hier bleicht ein Häufchen verstreuter Knochen in der Sonne. Dort streiten zwei nackthalsige Geier, argwöhnisch beäugt von einer Familie grasender Gabelhorn-Antilopen, die missbilligend die Köpfe heben, als der Zug vorüberbraust.

Wo sonst bekommt man eine Portion Wilder Westen im Schlafanzug serviert? «I love it!», ruft Denise Miller verzückt und rührt aufgeregt in ihrer Kaffeetasse. Ganz familiär sitzt man jeweils zu viert an Gemeinschaftstischen. Die blonde Groβmutter aus Wisconsin steckt noch im karierten Pyjama. Ihr Enkelkind will sie besuchen, schon zum zweiten Mal per Fernzug. Das sei viel entspannter als mit dem Flugzeug. Mary Ann Devlin nickt. Nach einer Notlandung vor 22 Jahren sei sie nie wieder geflogen. Bahnfahren findet die feine alte Dame aus Upstate New York nicht nur sicherer: «Man lernt so nette Leute kennen,» schwärmt sie.

Fernzugfans sind ein kurioses Völkchen. Viele sind Senioren, viele sind Urlauber und für viele ist der Weg das Ziel. So etwa für einen überzeugten Überland-Reisenden wie Alasdair Hastewell. Den «change of pace», den Tempowechsel liebt der vollbärtige Mathematikstudent aus Boston. Weiβe Flecken gibt es heute nicht mehr auf der Landkarte, wohl aber im Mobilfunknetz. Hier könne man richtig abschalten. Empfang hat der «Zephyr» nur selten.

Das Terrain diktiert die Schienenführung. Oft laufen keine Straβen parallel. Manchmal verwittern Geisterstädte jenseits der Schienen. Schleicht dort ein Kojote? Jetzt werden die einsamen Gleise zu einem schmalen Steg der Zivilisation, links und rechts bedrängt von Naturgewalten - von Utahs wilden Wasatchbergen oder Nevadas Forty Mile Desert.

Weit ist hier der Horizont. Deckenhohe, gewölbte Panoramafenster im «Lounge Car» erteilen eine Lektion in Fernsicht. Wolkenmassen türmen sich in allen vier Himmelsrichtungen auf. Stunde um Stunde braust der «Zephyr» darauf zu und scheint doch nicht näher zu kommen. Das rückt auch Lebensperspektiven zurecht. Zug und Zeit haben eine verzwickte Beziehung. Die Uhr taktet den Fahrplan. Doch sitzt man erst einmal abgekapselt im Zug und lässt die Auβenwelt vorüberziehen, spüren selbst Amtrak-Anfänger, dass die Uhren hier anders ticken.

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Die gewölbten Panoramafenster im «Lounge Car» bieten grandiose Aussichten. Foto: Heike Schmidt/dpa-tmn

Regentropfen klatschen an die Scheiben. Der «Zephyr» bremst, rollt auf ein Nebengleis und steht erstmal still im Nirgendwo. «Diese Güterzüge», sagt Schaffner Clay Hardy und zuckt mit den Achseln. Eigentlich sei der Frachtverkehr gesetzlich verpflichtet, der Personenbeförderung Vorfahrt zu gewähren. Daran halten würden sich die Güterzüge meist nicht. Nach Amtrak-Angaben sind Langstreckenzüge nur zu 43 Prozent pünktlich. Im «Zephyr» stört das niemanden.

Strecke: Der «California Zephyr» verkehrt täglich in beide Richtungen zwischen Chicago im US-Bundesstaat Illinois und Emeryville, Kalifornien. Von dort geht es die letzten 40 Minuten per Amtrak-Shuttlebus zur Endstation am Fisherman’s Wharf in San Francisco. Die Strecke ist 3924 Kilometer lang, verläuft durch drei Zeitzonen, sieben Staaten und dauert planmäβig 51 Stunden und 20 Minuten. Wer nicht die komplette Strecke mitfahren möchte, kann unterwegs zu- oder aussteigen. Übernachtungsstopps sind nicht gestattet. Einzelne Abschnitte sollten dann separat gebucht werden.

Formalitäten: Bei stichprobenartigen Kontrollen müssen Amtrak-Passagiere einen Lichtbildausweis vorzeigen. Grundsätzlich benötigen internationale Besucher für die USA einen Reisepass, der für die gesamte Aufenthaltsdauer gültig sein muss. Deutsche Urlauber brauchen kein Visum, müssen unter https://esta.cbp.dhs.gov aber eine elektronische Einreiseerlaubnis einholen (ESTA-Verfahren). Sie kostet 14 US-Dollar (etwa 12,50 Euro) und gilt zwei Jahre lang.

Reisezeit: Je nach Vorliebe eignet sich jede Jahreszeit. In den Sommerferien sind die wenigen Schlafkabinen schnell ausgebucht. Im Winter verursachen Schneestürme in den Rocky Mountains oder der Sierra Nevada Verspätungen. Je nach Saison variieren die Preise.

Übernachtung: Die Rücklehnen der Coachsessel in den Sitzwagen sind verstellbar. Im winzigen «Roomette»-Zweibettabteil werden Polstersessel nachts zu einem schmalen Bett. Darüber klappt ein zweites von der Wand. In den Familien-Schlafraum passen zwei Erwachsene und zwei Kinder. Nur die gröβeren «Superliner Bedroom»- Kabinen für bis zu drei Passagiere haben Dusche und Toilette. Sonst sind Waschräume auf dem Gang.

Tipps: Frühbucher finden oft Schnäppchen. Bei Unterbringung im Schlafabteil sind reguläre Mahlzeiten im Speisewagen inklusive. Für Vielfahrer bietet der in drei Varianten erhältliche «USA Rail Pass» Pauschalpreise für 8 bis 18 Streckenabschnitte. Kinder unter zwei Jahren reisen kostenlos, Kinder bis zu 12 Jahren zahlen die Hälfte. Ab 65 gibt es einen Seniorenrabatt von zehn Prozent.

dpa